HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN (HZS)

– 29 maart 2021 – foto boven Varen op het Suezkanaal met de simulator HZS – Foto’s Georges Janssens – 

EVER GIVEN – stremming Suezkanaal op 23 maart 2021.

Het 400 meter lange containerschip is omstreeks 07u10 plaatselijke tijd (05u10 UTC) in Suez het kanaal opgevaren richting Middellandse Zee.
De snelheid bij vertrek was ongeveer 8 knopen en die snelheid werd stelselmatig opgevoerd tot 13 knopen bij het vastlopen ongeveer een half uur later.
De maximum snelheid in het kanaal is 16 km/uur wat overeenkomt met ongeveer 8.5 knopen.
Er zouden twee loodsen aan boord zijn geweest en het schip had geen sleepboot assistentie, waarschijnlijk omdat er geen sleepboten aldaar deze grote schepen aankunnen.
Het schip dat de Ever Green voorliep had wel sleepboot assistentie.

EVER GIVEN – 23/03/2021 07u10 EET – invaren van Suez Kanaal – AIS-beeld

Ever Green, IMO 9811000, bouwjaar 2018, 219079 bruto ton, Panamese Vlag, Eigenaar Luster-Maritime-Higaki Sangy Kaisha Ltd (Japan, management Bernhard Schult-Hongkong, class American Bureau of Shipping, bevracht onder time charter door Evergreen Marin Taiwan, capaciteit 20000 TEU (20-voets containers).
Time charter wil zeggen dat de eigenaar het technisch beheer behoudt (inclusief kapitein en bemanning) terwijl de bevrachter het commerciëel beheer doet.

In een filmpje van The Maritime Casualty Specialists (maricaspe.com) kunnen we de route die het schip volgde het laatste half uur voor het vastlopen: <https://twitter.com/Rainmaker1973/status/1376248871924469762>

Voordat de Ever Given vastliep op km 151 heeft het schip beide oevers geraakt. De aangeduide snelheid komt uit het commentaar van het twitterfilmpje van Maritime Casualty.

Het vastgelopen vrachtschip Ever Given zorgt voor een grote file van schepen aan weerszijden van het Suezkanaal. Terwijl deze ochtend de achtersteven van het schip al kon losgemaakt onderzoekt de Hogere Zeevaartschool Antwerpen in samenwerking met de loodsen van het agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust de omstandigheden waarin het incident is kunnen gebeuren. Op de Kongsberg 360° full mission bridge simulator waarover de Hogere Zeevaartschool beschikt, wordt vanochtend een simulatie gedaan van het Suez-kanaal.

OPLEIDING EN SIMULATIE IN DE HOGERE ZEEVAARTSCHOOL ANTWERPEN

Alhoewel het aantal leerlingen aan de school lichtjes terugliep (momenteel 500 studenten) worden er toch elk jaar meer dan 100 nieuwe inschrijvingen genoteerd.
Het niveau de HZS is van een hoge kwaliteit en de afgestudeerden komen dan ook terecht in eersteklas rederijen zoals Euronav, Exmar, De Nul, Deme, Boskalis, enz..

Algemeen directeur Rowan Van Schaeren licht toe: “We willen zelf de verschillende parameters bekijken waarmee een groot schip te maken krijgt als het door een dergelijk smal kanaal vaart. Door dit zelf uit te testen in onze simulator kunnen we onze studenten bewuster maken van waar je als kapitein en als loods in dergelijke omstandigheden mee te maken krijgt. Het is niet de bedoeling om met deze simulatie het ongeval te herhalen of de oorzaak te analyseren, maar het laat ons wel toe om factoren als de smalle vaargeul, stroming, wind, aanzuigeffect van de wal en de communicatie op de brug na te bootsen.”

De simulator van de HZS – varen door het Suezkanaal.

Ook voor onze loodsen is deze simulatie van belang benadrukt Nathalie Balcaen, administrateur-generaal van het agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust: “Het loodsen en beloodsen van schepen zijn processen in voortdurende evolutie omdat de scheepvaart zelf niet stilstaat. Schepen worden alsmaar breder en liggen dieper, wat betekent dat nautische expertise en ervaring uiterst belangrijk is. Deze simulatie is niet alleen leerrijk voor de toekomstige kapiteins, maar het kan ook nieuwe kennis en aandachtspunten aanreiken voor de loodsen en alle betrokken actoren die dagelijks voor deze uitdaging staan.”

De instrumenten bij de simulator benaderen de werklijkheid.

De impact van het incident met de Ever Given op de wereldeconomie is groot. Het toont aan hoeveel van ons wereldwijde transport door scheepvaart wordt mogelijk gemaakt. Theo Notteboom, professor in Port & Maritime Economics aan de universiteiten van Gent en Antwerpen en tevens docent aan de Hogere Zeevaartschool, schetst deze evolutie: “De wereldeconomie en de globalisering hebben heel veel te danken aan de evoluties in de containervaart. Grote containerschepen en efficiënte containerhavens, zoals Antwerpen en Zeebrugge, zijn onmisbaar geworden in de hedendaagse logistieke ketens. De mastodontschepen die Azië met Europa verbinden hebben thans een laadcapaciteit van gemiddeld 18,000 containers, maar er zijn uitschieters tot 24,000 containers. Om het wereldwijde radarwerk achter de containerlogistiek feilloos te laten draaien, heb je nood aan goed opgeleide maritieme specialisten, nautische experts en logistiekers, die veerkracht tonen om in te spelen op de snel veranderende wereld en incidenten zoals de Ever Given”.

En net daarom is hierin een belangrijke rol weggelegd voor onze maritieme opleidingen, besluit Van Schaeren: “We leren onze studenten om in alle omstandigheden juiste beslissingen te maken. Of dat nu in het Suezkanaal is of op de Noordelijke IJszee, als kapitein moet je continu alert blijven. Zelfs de kleinste beslissingen kunnen enorme gevolgen hebben. Daarom willen we met deze simulatie onze eigen toekomstige kapiteins helpen aan de inzichten die we hieruit kunnen verwerven.”

Professor Dr. Ralph De Wit (advokaat en docent HZS) schetst in een presentatie welke mogelijke gevolgen het vastlopen van het schip Ever Given kan hebben.  De bijstand aan het schip (sleepboten, graafmachines…) zijn contracten tussen de hulpverleners en de eigenaar en vallen waarschijnlijk onder de Lloyds’ Open Form met een ‘no cure no pay’ en berusten op een doorgaans duur percentage van de waarde van het schip.
Ook zou er beroep kunnen gedaan worden op ‘averij-grosse’ waarbij voor de hulpverlening het mogelijk is dat de deelnemers aan de reis mee moeten betalen (in dit geval de 18300 containers).  Dit kan gebeuren als het schip en/of de kapitein een fout zou hebben begaan. In dit verband verwijzen de vervoersvoorwaarden van Evergreen naar clausule 27 van York Antwerp Rules 1994.
En hopelijk is er geen milieuvervuiling.
Waarschijnlijk zal Evergreen (bevrachter) geen huur voor het schip moeten betalen voor de verloren tijd; dit is wel afhankelijk van de bewoordingen in de charterparty die erg confidentiëel zijn.
P&I Club zou de kosten tegenover derden dekken als die redelijkewijs verantwoord zijn.  De totale dekking van aansprakelijkheid is volgens Wall Street Journal 3,1 miljard USD.
In de arbeidsovereenkomsten met de bemanningen aan boord kan ook persoonlijke aansprakelijkheid worden ingeroepen.  De HZS-studenten worden er attent op gemaakt om bij arbeidsovereenkomst onder vreemd recht het beding is opgenomen om persoonlijke aansprakelijkheid te vermijden.

Verder wijst Prof De Wit nog op de aansprakelijkheid van het schip naar diverse derden als  het Suez Canal Authority, de Egyptische staat (loodsen zijn staatswerknemers), eigenaars van de lading, andere schepen en nog vele andere claims.

Nathalie Balcaen
Prof. Dr. Ralph De Wit
Prof. Dr. Theo Notteboom
Rowan Van Schaeren